Artículo publicado por José Alberto León Alonso en El Día el 27/09/2015.
Coincide el titular de mi artículo con el de la primera página de este periódico el pasado día 23 de septiembre, cuando un accidente a primera hora de la mañana ocasionó colas de unos 15 kilómetros en la Autopista del Norte de Tenerife. Lo curioso es “bucear” en Internet buscando el detalle de esta noticia para encontrarnos con nada menos que 7.100 resultados, pero no comentando el mismo accidente, no. Se trata de noticias similares en días distintos. La misma situación se repite cada vez que se produce un accidente a primera hora de la mañana, dado lo saturado del tráfico en la TF-5 a esa hora. Y lo que no es noticia es el atasco matutino diario que se forma los días laborables en la misma vía, y que retrasa entre treinta y sesenta minutos la entrada en la zona metropolitana de los usuarios que se encaminan hacia ella desde el norte entre las siete y las nueve de la mañana.
Uno de los motivos por los que la TF-5 se encuentra saturada a primera hora de la mañana es que los usuarios que viven entre Los Realejos y Tacoronte y que desean dirigirse al sur de la isla por motivos laborales se ven obligados a desplazarse primero hacia el área metropolitana por esa vía y luego tomar la Autopista del Sur, dado que el trayecto por el norte es más largo (en tiempo), cansado y peligroso por la inexistencia de una carretera en buenas condiciones entre El Tanque y Santiago del Teide. En Corporación 5 tenemos un conocimiento de primera mano de los problemas que ocasiona la ausencia del citado trayecto, lo que se conoce como el cierre del Anillo Insular, dado que el Cabildo de Tenerife nos encargó en 2013 que realizásemos un análisis coste-beneficio del mismo, calculando la rentabilidad social de su construcción, para determinar si era socialmente aconsejable acometer la citada obra. En un país como el nuestro es una rara avis que se analice técnicamente la utilidad social de las inversiones públicas, pues no se es consciente de que la inversión en unos proyectos se hace a costa de otros (lo que en economía se conoce como coste de oportunidad), pues el dinero no es infinito, y que lo razonable es hacerlo en los proyectos más rentables desde el punto de vista social, con un estudio serio y riguroso de las distintas alternativas para conocer cuál es la mejor. En países “serios” como Estados Unidos, Francia y el Reino Unido, estas evaluaciones son obligatorias, pero no en España. Un buen análisis coste-beneficio no solo muestra las bondades de cada proyecto y descubre sus defectos, que se pueden corregir y mejorar antes de realizar la inversión, sino que, además, hace transparente y objetiva la forma de realizar las inversiones y quien gana y pierde con cada actuación.
De nuestro estudio se deducen grandes ahorros de tiempo y distancia recorrida para los usuarios que se desplazan entre el norte y el sur, que se muestran en la tabla adjunta. Pero en este caso, el ahorro para el ciudadano no se limita a aquellos que se desplazan del norte al sur, sino también para los que nos desplazamos en hora punta desde el norte de la isla hacia Santa Cruz o La Laguna. Y es que el cierre del Anillo Insular reduciría en más de un 10% el tráfico entre Tacoronte y La Laguna, al desviar por la nueva vía el tráfico de los que se desplazan del norte al sur. Ese 10% de reducción supone que el tráfico que circula a las ocho de la mañana por la TF-5 sería similar al que ahora circula por esa vía a las once de la mañana, es decir, tráfico denso pero sin atascos, de modo que solucionaría (al menos temporalmente) de forma indirecta el colapso circulatorio en hora punta.
Nuestro estudio sobre el cierre del Anillo Insular concluía que se trataba de una inversión socialmente rentable, por cuanto su coste de construcción (382 millones de euros) se veía más que compensado por un ahorro social valorado en 269 millones de euros anuales, de modo que la inversión se recuperaba en poco más de un año y medio tras la puesta en marcha. Pocos proyectos públicos obtienen una rentabilidad social semejante, hasta el punto de que nosotros no hemos analizado nunca uno más socialmente rentable que éste. La pregunta entonces sería ¿por qué no se ha realizado antes? ¿Había otras inversiones mejores? La verdad es que no lo sabemos, pues no se realizan análisis coste-beneficio de las inversiones con la frecuencia debida.