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Del AVE y la evaluación de proyectos

06-06-2018

Artículo publicado por José Alberto León Alonso en el número de junio de 2018 de La Gaveta Económica.

Tras gastarnos más de 45.000 millones de euros en el AVE además de 12.000 millones de euros más programados para los próximos años, poco se habla de la utilidad pública de semejante inversión. 

España es el país europeo con la mayor red de alta velocidad ferroviaria y en todo el mundo sólo China supera nuestros 2.515 kilómetros en servicio. Según un estudio de FEDEA de Llobet y Betancor publicado en 2015, la actual red ha costado hasta ahora a cada español 1.071 euros, frente a los 461 que han pagado los alemanes por la suya, los casi 700 de los franceses, y los cerca de 1.200 de cada japonés. Bien distinto es el uso que los viajeros hacen del servicio, ranking en el que España ocupa el último lugar de la clasificación. En 2017 el AVE transportó en España 21,1 millones de pasajeros, récord histórico, mientras que, con una red viaria inferior, Japón transportó 330 millones (quince veces más) y Francia 125 millones (seis veces más). Por cada kilómetro operativo hay 8.400 pasajeros en España, muy lejos de los 61.400 de Francia, y a una distancia sideral de los 158.121 de Japón. Y la apuesta española por la alta velocidad continúa con el proyecto de Presupuestos del Estado para 2018 recién presentados, donde el principal foco de inversión pública vuelve a centrarse en los ferrocarriles, cuya dotación aumenta un 22% hasta situarse en 3.727 millones de euros, de lo que la parte del león, 2.700 millones de euros, se reservan para el AVE.

En un país como el nuestro, en el que parece que el dinero cae del cielo y en el que no se suele evaluar seria y rigurosamente la rentabilidad social y financiera de los proyectos de inversión, es una rara avis que se debata sobre la utilidad social de las inversiones públicas. Nadie parece tener en cuenta que invertir en unos proyectos se hace a costa de no hacerlo en otros (lo que en economía se conoce como coste de oportunidad), pues el dinero no es infinito, y lo razonable es hacerlo en aquellos proyectos más rentables desde el punto de vista social.

El estudio sobre el AVE de FEDEA es demoledor. En términos de costes y beneficios sociales (incluyendo ahorros de tiempo, contaminación, accidentes, etc.), ninguna línea de alta velocidad del AVE debería haberse construido en España. Todas son socialmente deficitarias. La línea que mejores resultados presenta es la Madrid-Barcelona, cuyos beneficios sociales apenas cubrirían en 50 años el 80% del coste social de la inversión. En el caso de la línea Madrid-Andalucía en ese plazo únicamente se recuperaría el 45% del coste social; el 43% en la Madrid-Levante, y únicamente el 19% en la Madrid-Norte de España.  En esta última, los ingresos sociales esperados no compensan ni los costes de explotación variables, así que mantenerla abierta supondrá una hemorragia anual de dinero público, por lo que lo aconsejable sería cerrarla, dando por perdida la inversión. El resto de líneas, ya que están construidas, deberían mantenerse operativas puesto que los beneficios sociales operativos superan los costes, aunque no lo suficiente como para recuperar y compensar la inversión realizada.

Pese a ello, los presupuestos de 2018 enterrarán 2.700 millones de euros más en nuevas líneas del AVE socialmente deficitarias. Y es que nuestra política de infraestructuras está dominada por la ingeniería, con absoluta dejación de la economía. Es una política basada en la idea de que cuanto más grande y más rápido mejor. Hemos dado por cierto que cualquier inversión es susceptible de generar beneficios, materiales o sociales, pero lo cierto es que no todas las inversiones son socialmente rentables y que, puestos a priorizar, deberían ejecutarse primero las más rentables socialmente, y no las que mayor potencial beneficio político (en forma de votos) tengan. 

La solución no pasa por no invertir en nada, sino por evaluar los proyectos con criterios técnicos y con un estudio serio y riguroso de las distintas alternativas, para conocer realmente cual es la mejor. En países “serios” como Estados Unidos, Francia y el Reino Unido, estas evaluaciones no solo son obligatorias, sino que se someten a revisión externa por oficinas de evaluación de proyectos, con el fin de garantizar la calidad del estudio. Un buen análisis de coste-beneficio no solo muestra las bondades de cada proyecto y descubre sus defectos, que se pueden corregir y mejorar antes de realizar la inversión, sino que, además, hace transparente y objetiva la forma de realizar las inversiones y quien gana y pierde con cada actuación. 

No estaría mal que en España se implementara una política parecida. De otra manera en el futuro nos seguirá ocurriendo lo que sucedió en 2009 durante la visita del Secretario de Transportes de EEUU, cuando se le cuestionó por qué en EE.UU. no tenían una red de Alta Velocidad como la española: “porque nosotros no podemos permitírnoslo”, contestó. Pues eso. A seguir (mal)gastando.

 

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